Пиратство (от греч. «пейратес» – разбойник, пират) в современном международном праве считается преступлением международного характера.
В Конвенции ООН об открытом море от 29 апреля 1958 года (ст. 15‑23) действия пиратов определялись как "неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, … совершаемый в личных целях, … в открытом море, …против какого‑либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства". Согласно Конвенции, все государства обязаны содействовать уничтожению пиратства в открытом море и во всех других местах, находящихся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства.
Одним из основных международных нормативных актов в области безопасности мореплавания является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛОС‑74), принятая в рамках Международной морской организации (ИМО). Изначально СОЛАС‑74 была направлена на организационное и техническое оснащение судов, обеспечивающее их безопасность. Позже появились меры по борьбе с пиратством, предусматривающие международное сотрудничество и взаимодействие.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (вступила в силу с 16 ноября 1994 года) подтвердила фундаментальные принципы и нормы Конвенции об открытом море. В ст. 101‑107, 110‑111 почти дословно воспроизводится содержание норм Конвенции об открытом море ст. 15‑23. Морское право дает военному кораблю любого государства возможность противодействовать пиратству в открытом море.
Если акт пиратства осуществлен в пределах района, на который распространяется суверенитет государства, например в архипелажных водах, то другие государства не могут принять какие‑либо меры против пиратов. Это касается и международных проливов, если они находятся в зоне территориальных вод государств: право мирного прохода не дает возможности вести борьбу с пиратством, не предполагается возможности оказания помощи судам, подвергающимся нападению пиратов, и задержания пиратов с использованием оружия. Военный корабль обязан лишь проинформировать власти прибрежного государства о происшествии. Пираты пользуются данным обстоятельством, часто меняя районы своей деятельности и прибрежные воды государств, зачастую даже скрываясь от преследования в чужих территориальных водах.
На дипломатической конференции, проходившей в Риме с 1 по 10 марта 1988 г. под эгидой Международной морской организации (ИМО), была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. Она применяется ко всем судам, за исключением военных кораблей; судов, которые принадлежат государству или эксплуатируются им в качестве военно‑вспомогательных судов, в таможенных или полицейских целях; или выведенные из эксплуатации.
В отличие от Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция 1988 г. направлена на пресечение более широкого круга преступных посягательств. Во-первых, предметом регулирования в ней названа борьба с незаконными актами в международном морском судоходстве. Во‑вторых, существенное отличие заключается в сфере применения: Конвенция 1988 г. распространяется на деяния, совершаемые в различных категориях морских пространств - во внутренних морских водах, в территориальных водах, в открытом море. В‑третьих, действие Конвенции не распространяется летательные аппараты. В‑четвертых, в Конвенции 1988 г. иначе, чем в предыдущих международных договорах, решен вопрос о юрисдикции государств в отношении преступных посягательств. Так, при пиратстве любое государство имеет право на пресечение (универсальная юрисдикция) актов насилия.
С 1 июля 2004 г. вступил в силу Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (ОСПС) Международной морской организации, вошедший составной частью (гл.XI‑2) в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС‑74). Кодекс устанавливает унифицированные стандарты безопасности, обязательные для всех участников международных морских перевозок грузов и пассажиров. Назначение Кодекса ОСПС ‑ не допустить пиратов на судно, однако, если они все же проникли, то экипажу необходимо знать, как уменьшить или исключить негативные последствия.
Международной морской организацией также был разработан ряд рекомендаций с целью предупреждения и пресечения пиратства и вооруженных ограблений судов:
‑ инструкция судовладельцам, судоходным компаниям, капитанам и экипажам судов по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов (2002 г.);
‑ директивы для Центров координации по спасанию на море (ЦКСМ) (2000 г.);
‑ временные процедуры для ЦКСМ по получению сигналов бедствия (2000 г.);
‑ резолюция А. 922 (22) ‑ кодекс поведения при расследовании актов пиратства и вооруженных ограблений морских судов;
‑ Резолюция А. 923 (22) ‑ суда‑"призраки" и процесс регистрации.
ВСТУПЛЕНИЕ
АКТУАЛЬНОСТЬ
ИСТОРИЧЕСКАЯ СВОДКА
ГЕОГРАФИЯ РАСПОСТРАНЕНИЯ ПИРАТСТВА
ЦЕЛИ СОЗДАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ
ЗАДАЧИ ОРГАНИЗАЦИИ
ФУНКЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ
СТРУКТУРА ОРГАНИЗАЦИИ
ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ
ВСТУПЛЕНИЕ
Морской разбой жив и развивается. Нападения на судна стали уже ежедневным событием, которые держат в страхе экипажи суден и изо дня в день уносят человеческие жизни.
Обеспечение безопасности транспортных средств, пассажиров и грузов является необходимым условием деятельности всех видов транспорта. Применительно к морскому транспорту имеется в виду безопасность не только движения транспортных средств, но и навигационная. В настоящее время особую актуальность представляет обеспечение безопасности от международного терроризма. Для морского судоходства с момента его возникновения все формы терроризма объединяются термином «пиратство».
Меры, принимаемые международной общественностью по предупреждению морского пиратства и по борьбе с ним, необходимы и своевременны.
Необходимость создания Межправительственной организации по борьбе с морским пиратством продиктовано сложившейся суровой ситуацией в мире, подвержением морских суден к нападению со стороны пиратов, необходимостью обеспечения более эффективной защиты судов.
АКТУАЛЬНОСТЬ
По статистике почти 2/3 морских преступлений происходит в наиболее неблагополучных странах Азии, часто при попустительстве или даже участии силовых государственных структур. В то тоже время сознательное сокрытие информации со стороны судоходного бизнеса о случаях нападения мешает осознанию истинного масштаба морского разбоя, таящего опасность экономического, гуманитарного и экологического свойства. В настоящее время просматриваются признаки того, что пиратский бизнес в ближайшие годы будет продолжать развиваться в связи с мировым кризисом и бедностью народов разных стран мира.
В течение последнего десятилетия число разбойных нападений на торговые суда утроилось, причем, в 1999 году было зарегистрировано на 40% больше случаев, чем в предыдущем году.
Нижеприведенная диаграмма является наглядным доказательством актуальности создания Межправительственной организации по борьбе с морским пиратством.
Следует учесть, что только за первые три месяца текущего года было зафиксировано 102 случая атак пиратских группировок, что превышает их количество за первый квартал 2008 в два раза.
По максимальной оценке, финансовый урон от морского разбоя не превышает $16 млрд в год. При всей значительности этой цифры, она составляет лишь 0,8% от $2 трлн мирового объема морских перевозок. Тем не менее, учитывая, что 90% грузовых перевозок идет морским путем и 45% из них проходит через воды азиатских стран, пиратство становится серьезной угрозой мировой торговли.
Неосознанность угрозы мирового пиратства может означать приостановление развития мореходства, а соответственно, поставить под удар мировую торговлю в целом. Развитие пиратства в одном регионе может подтолкнуть к росту пиратства в другом. Именно поэтому Межправительственная организация по борьбе с морским пиратством должна носить глобальный характер, с целью уничтожения пиратства в целом, а не подавления его очагов в конкретных регионах.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СВОДКА
Пираты появились одновременно с выходом в море первых судов. Действовали они в Тихом океане вдоль Китайского побережья, среди островов Южно-Китайского моря и несколько позднее финикийские пираты разбойничали в Средиземном море. В IX в. н.э. в Северной Атлантике пиратство было распространено среди викингов. На протяжении тысячелетий было признано, что уничтожить пиратство, несмотря на усилия правительств многих стран, крайне трудно. Ценой неимоверных стараний это удалось в Средиземном море. После распада Римской империи пиратство возобновилось.
Расцвет морского разбоя относят к XVII-XVIII вв. как следствие борьбы между Великобританией и Испанией за серебро и золото, транспортируемые из Нового Света в Старый. Многочисленные пиратские суда базировались на Карибском море и в Мексиканском заливе.
«Золотая эра» морского пиратства формально завершилась в 1856 г. после подписания в Париже договора об окончании Крымской войны. Одновременно была подписана Парижская декларация к мирному договору, к которой присоединились практически все морские державы. В этой декларации зафиксировано запрещение каперства (корсарства). К началу XIX в. сложилось твердое мнение, что пиратство является международным преступлением, а каждый пират - врагом рода человеческого.
Однако в середине XX и в начале XXI веков наблюдается новая волна морского пиратства, которую смело можно признать одним из направлений мирового терроризма. Этому предшествовали массовые акты государственного пиратства, которые осуществлялись военными кораблями кайзеровской Германии, объявившей неограниченную подводную войну в период первой мировой войны. В преддверии второй мировой войны и в течение всех лет ее ведения фашистские агрессивные государства Германия, Италия, Япония запятнали себя массовыми пиратскими действиями, в которых участвовали подводные лодки («тактика волчьей стаи») и крупные надводные корабли (рейдеры).
В настоящее время наблюдаются увеличение числа случаев морского пиратства и его распространение во всем мире. До сих пор ни в одной стране нет организованного на официальном уровне статистического учета актов пиратства. Существует только частное бюро International Maritime Bureau (IBM) Международной торговой палаты в Лондоне, которое фиксирует данные по морскому пиратству, если такие случаи становятся известными.
ГЕОГРАФИЯ РАСПОСТРАНЕНИЯ ПИРАТСТВА
География действия пиратов XXI века охватывает прибрежные воды Азии, Африки, Латинской Америки. Наиболее опасными регионами являются прибрежные воды Сомали и Нигерии в Африки, а так же Индонезии в Африки. Именно в этих регионах происходит основная масса пиратских нападений (более 50%), но далеко не все пиратство распространенно в ряде других не благополучных стран, таких как Индия, Танзания, Бангладеш.
Почти 2/3 морских преступлений происходит в Азии, преимущественно в Индонезии, Таиланде, на Филиппинах, в Малайзии и Бирме. Конкретно на нефтяные танкеры большинство нападений происходит в Малаккском проливе, который отделяет Малайзию от индонезийского острова Суматра, а также в проливе между архипелагом Риау и Сингапуром. Эти проливы представляют собой весьма оживленные морские пути, по которым курсируют супертанкеры в обоих направлениях между Ближним Востоком и Японией, Кореей и Китаем. Предполагается, что архипелаг Риау, в лучших традициях классического пиратства, используется в качестве оперативной базы. Последний всплеск волны преступлений на море связывают с азиатским кризисом 1997 года, выбросившим на улицу толпы безработных, а также с политической нестабильностью в Индонезии. В 1999 году из 290-ти зарегистрированных случаев 113 произошло в водах и портах Индонезии.
Приведем карту морских пиратских нападений в мире за 2007 и 2008 годы, которые наглядно иллюстрируют ситуацию с развитием пиратства в мире.
Отличительной особенностью современного пиратства является то, что чаще всего, фактически в 72% случаев, нападения на суда происходят во время их нахождения в территориальных водах или акватории порта. На этом факте основываются подозрения, что портовые служащие, морская охранная и патрульная служба часто связаны с преступным бизнесом.
Характерно, что в относительно благополучных азиатских странах, таких как Япония, Южная Корея, Тайвань и Сингапур, где закон работает, а береговая охрана профессионально тренирована и относительно хорошо оплачивается, случаев пиратства значительно меньше. От пиратства особенно страдает Сингапур, с его крупнейшим портом в мире, находящимся на полпути с Ближнего Востока в Северную Азию.
Случается, что суда предпочитают миновать Индонезию, обходя ее с юга, и Сингапур на этом теряет большие доходы. Окольные пути обходятся дороже и транспортникам, но не столь значительно, как потеря груза. Поэтому Сингапур вкладывает огромные ресурсы в поддержание порядка в своих водах силами хорошо оснащенной и тренированной береговой службы.
Традиционное пиратство, т.е. в открытом море, занимает в общей статистике небольшое место, но случается. Правда, выходя на дело, нынешние флибустьеры не поднимают паруса, а заводят моторы современных быстроходных катеров. По сообщениям, нападающие бывают обычно в масках, обмундированы в военную форму и оснащены современным оружием регулярной армии. Так сказать "социальный состав" современных пиратов очень разнообразен - от азиатской мафии и различного рода преступников до просто рыбаков, промышляющих браконьерством, и иногда береговой охраны, ответственной за безопасность судов. Нередко пиратские группировки владеют небольшим флотом, куда в различных портах мира набирают команду из порой ничего не подозревающих безработных матросов. Как правило, небольшие пиратские команды являются составной частью организованных синдикатов, заправилы которых находятся в Сингапуре, Индонезии, Гонконге и Китае.
ЦЕЛИ СОЗДАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ
Объединение усилий международного сообщества с целью сдерживания и пресечения пиратства и вооруженного разбоя, а также предотвращение загрязнения окружающей среды;
Координация усилий международного сообщества с целью лишения пиратов ресурсов, а также обеспечения более эффективной защиты судов;
Проведение единой политики государств, заинтересованных в обеспечении безопасности, по борьбе с пиратством и вооружённым разбоем на море;
Обеспечение целостности Аденского залива, а также других центров возможного развития пиратства, имеющих стратегическую важность и значение для международного судоходства и торговли.
ЗАДАЧИ ОРГАНИЗАЦИИ
Долгосрочные - решение тех проблем на суше, которые становятся причиной пиратства.
Решение проблемы безвластия в Сомали;
Помощь в привлечении инвестиций для развития экономики данного региона, повышения уровня жизни и занятости;
Организация совместных переговоров с правительством Сомали и региональными лидерами;
Активное сотрудничество с ООН по привлечению гуманитарной помощи в регионы с потенциальной возможностью развития пиратства.
Краткосрочные
Координация и техническое сотрудничество
Установление универсальной системы защиты международных морских торговых путей;
Разработка вопроса о создании регионального центра для координации этого сотрудничества:
Создание Координационного центра, при помощи которого суда, имеющие право плавать под флагом государства, могли бы просить о совете или помощи во время плавания в опасных регионах, и в который такие суда могут сообщить о каких-либо проблемах безопасности других судов, движения или сообщения в этом районе;
Поощрение судов в предоставлении оперативной информации о попытках нападения или о совершении актов пиратства и вооружённого разбоя во время плавания в опасных регионах, которая должна быть своевременно доведена до близлежащих прибрежных государств и в ближайший Координационный центр;
Доведение до сведения Совета МОБП и Генерального секретаря информации о покушении на нападение или совершения актов пиратства и вооруженного разбоя против судов, с тем чтобы он мог незамедлительно передать эту информацию другим членам Совета на рассмотрение и принятие каких-либо действий;
Поощрение судов в осуществлении оперативных мер по защите как на судне, так и для защиты других кораблей в регионе, в соответствии с рекомендациями близлежащих прибрежных государств или любого другого государства или компетентного органа;
Создание плана и процедуры для оказания помощи владельцам, менеджерам и капитанам судов, в скорейшем урегулировании случаев угона, происходящих в водах у побережья Сомали.
Обмен разведывательной информацией, предоставление технической помощи;
Разработка перечня навигационных систем и систем нелетальной обороны, как рекомендуемого к обязательному использованию на судах.
Военно-морское участие
Мобилизация многоцелевых кораблей, способных проводить конвойные операции, контролировать морское пространство и защищать пути сообщения;
Организация специальных пунктов для сбора торговых судов;
Составление расписания и разработка маршрута конвойных операций;
Осуществление аэронаблюдения для облегчения командования и управления, а также разведки и оценки сил противника;
Проведение антипиратских операций в проливе, а также препятствие выходу пиратов в море;
Составление чётких правил применения вооруженной силы для участия подразделений по содействию срыву пиратских операций.
Экономические
Создание действенной системы страхования судов, которые оснащены необходимыми техническими средствами в соответствии с установленным перечнем, а также предоставление льгот таким кораблям;
Разработка системы международного мониторинга финансовых потоков, связанных с пиратами, и замораживание их активов;
Привлечение и выделение средств на поддержку создания эффективных национальных сил безопасности и поддержку миротворческой миссии Африканского союза;
Обеспечения бесперебойной доставки гуманитарной помощи.
Юридические
Расследование всех актов или попыток совершения актов пиратства и вооруженного разбоя против судов, имеющих право плавать под флагом государства, и представление соответствующей информации;
Настоятельно призывает государства, при должном отношении к своим обязательствам по международному праву, к созданию эффективной правовой юрисдикции по привлечению предполагаемых правонарушителей к ответственности;
Призывает государства, причастные к урегулированию ситуации вообще и к решению проблемы пиратства в сомалийских водах в частности, непременно соблюдать международное гуманитарное право, права человека, сотрудничать с сомалийским правительством.
Призывает государства и региональные организации, борющиеся с пиратством в прибрежных водах, принимать на борт своих кораблей сотрудников правоохранительных органов стран региона, которые будут производить аресты пиратов и распространять на них юрисдикцию своих стран.
ФУНКЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ
1. Несет ответственность за организацию обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды, а также решения экономических и юридических вопросов, связанных с предотвращением и пресечением пиратства против судов, несущих флаг государства, следующих у берегов Сомали и в прочих регионах с высокой угрозой пиратства;
2. Обеспечивает защиту моряков, рыбаков и пассажиров судов, плавающих в этих водах;
3. Способствует облегчению взаимодействия правительств государств по техническим вопросам для достижения высочайших стандартов в области безопасности на море;
4. Принимает и совершенствует обязательные к исполнению и рекомендательные международные конвенции, кодексы, резолюции, протоколы, циркуляры и рекомендации.
СТРУКТУРА ОРГАНИЗАЦИИ
Ассамблея
Ассамблея Межправительственной организации по борьбе с морским пиратством- его «верховный орган», уполномоченный формировать общую политику, - состоит из всех членов Органа. В состав же Органа входят те страны, которые занимаются транспортировкой грузов в экваториальных водах Африки, Южной Америки и Средней Азии, а также страны и судоходные компании, которые имеют прямой интерес в обеспечении безопасности своих суден.
Ассамблея имеет, в частности, следующие полномочия:
Она избирает членов Совета и других органов, а также Генерального секретаря, который возглавляет Секретариат;
Она устанавливает двухгодичные бюджеты Органа, а также ставки взносов его членов в этот бюджет;
Она утверждает принимаемые Советом нормы, правила и процедуры, которые могут периодически вводиться Органом для регулирования поиска, разведки и разработки операций в районе действия.
Она рассматривает доклады других органов, прежде всего ежегодный доклад Генерального секретаря о работе Органа
Совет
Будучи «исполнительным органом» Органа, Совет устанавливает политику по конкретным вопросам, в соответствии с общей политикой, устанавливаемой Ассамблеей. Он контролирует и координирует соблюдение непростого режима, предусмотренного уставом для ликвидации пиратства на территориях прибрежных вод Африки, Южной Америки и Средней Азии. По этой системе любая подобная деятельность может осуществляться на законном основании только тогда, когда между заинтересованным субъектом и Органом подписан соответствующий контракт. Задача Совета - определять условия при которых возможно применение оружия, использование военно-морских и военно-воздушных сил в целях предотвращения или ликвидации проявлений пиратства в экваториальных водах Африки, Южной Америки и Средней Азии.
Его конкретные функции включают следующее:
Он утверждает - трёх и пятилетние планы работы в форме постановлений, в которых государственные и частные судоходные компании излагают деятельность, которую они намереваются проводить в точно определенных географических районах, отведенных им;
Он осуществляет контроль за деятельностью в Районе, а также контролирует и координирует осуществление тех положений устава, которые направлены на борьбу с пиратством;
Он принимает и в предварительном (впредь до утверждения Ассамблеей) порядке применяет нормы, правила и процедуры, с помощью которых Орган регулирует поиск, разведку и разработку операций в районе действия пиратов.
В случаях, когда деятельность пиратов угрожает критическому числу судоходных компаний, как государственным, так и частным, Совет может издать чрезвычайные распоряжения в целях предотвращения ущерба, в том числе распоряжения о приостановлении или корректировке операций по борьбе;
Он играет свою роль в различных аспектах общего функционирования Органа, например он выдвигает кандидатуры на пост Генерального секретаря, представляет Ассамблее на утверждение бюджет Органа и выносит ей рекомендации по любым стратегическим вопросам.
Когда Ассамблея избирает страны-участницы в состав Совета (кажды год избирается половина членского состава на трёхлетний срок), применяется одна из наиболее сложных формул, которые когда-либо устанавливались для формирования состава международной инстанции, что вызвано стремлением обеспечить справедливую представленность групп, отстаивающих различные экономические и политические интересы. Эта формула такова:
Четыре члена избирается от государств, являющихся крупнейшими транспортировщиками гуманитарных грузов в слаборазвитые страны;
Четыре члена избирается от государств, которые произвели наибольшие капиталовложения в уставной фонд организации;
Четыре члена избирается от государств, которые предоставляют наибольшое количество военных кораблей и авиации в целях борьбы и предотвращению проявлений пиратства;
Шесть членов избирается от развивающихся стран, в экваториальных водах которых и разворачивается проблема пиратства;
Три члена избирается от стран, представляющих «особые интересы», к каковым относятся страны с большой численностью населения, страны, не имеющие выхода к морю или находящиеся в географически неблагоприятном положении для транспортировки грузов.
24 члена избирается для обеспечения общего баланса между географическими группами: Африкой, Азией, Восточной Европой, Латинской Америкой и группой западноевропейских и других государств.
Секретариат
Персонал Секретариата выполняет повседневные задачи, возлагаемые Ассамблеей и Советом. Во главе Секретариата стоит Генеральный секретарь, который избирается каждый год представленными географическими группами на основе консенсуса. Однако, каждая географическая группа имеет право на единоразовое выдвижение своей кандидатуры до тех пор, пока во главе Секретариата не будут представлены все географические группы. Секретариат состоит из Канцелярии Генерального секретаря, Бюро по правовым вопросам, Бюро мониторинга прибрежных вод Африки, Южной Америки и Средней Азии и Бюро по вопросам администрации и управления. На Секретариат ежегодно выделяется четверть членских взносов стран-участниц, а остальная часть этих расходов приходится на проведение ежегодных сессий Органа. Двумя основными видами деятельности Секретариата являются организация ежегодных практикумов по темам, касающихся о проявлениях пиратства в прибрежных водах Африки, Южной Америки и Средней Азии, а также разработка плана действий по истреблению проблемы пиратства в мире.
Юридическая и техническая комиссия
Совет активно использовал Юридическую и техническую комиссию, этот экспертный орган, при составлении правил и рекомендаций, призванных обеспечить контроль над безопасным прохождением суден через экваториальные воды Африки, Южноц Америки и Средней Азии. Члены этого органа избираются Советом в личном качестве на двухлетний срок из кандидатур, выдвигаемые странами-участницами.
Юридическая и техническая комиссия может периодически выносить рекомендации технического и административного характера, призванные сориентировать судовладельцев, помогая им в толковании норм, правил и процедур Органа.
Задачи Комиссии включают также обзор каких-либо проявлений пиратства в прибрежных водах других стран, а также разработка процедуры страхования суден и обеспечение военного сопровождения от пункта отправления до пункта назначения кораблей. Комитет берёт на себя ответственность разрабатывать инструкции судовладельцам, судоходным компаниям, капитанам и экипажам судов по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов.
Большинство заседаний Комиссии проводится при закрытых дверях, поскольку ей приходится иметь дело с конфиденциальной информацией, которую запрещено разглашать, чтобы в будущем ей не воспользовались пираты.
Экономическая плановая комиссия
Еще один экспертный орган, предусматриваемый Уставом, - это Экономическая плановая комиссия, которая будет консультировать Совет по таким вопросам, как факторы риска, связанные со страхованием, а также целевое назначение денежных средств, которые внесли страны-участницы организации. Кроме того, она уполномочена предлагать систему компенсации или приспособления экономики, которая призвана помочь развивающимся государствам, которые терпят экономический ущерб из-за захвата суден государственного значения. Члены данного комитета избираются Юридической и технической комиссией на основе относительного большинства при закрытом голосовании.
Финансовый комитет
Финансовый комитет, куда входит 15 экспертов, кандидатуры которых выдвигаются странами-участницами и избираются Ассамблеей на пятилетний срок, рассматривает предложения Генерального секретаря по ежегодному бюджету и выносит Ассамблее рекомендации по этому и другим финансовым вопросам. В его состав должно входить по крайней мере по одному представителю от каждой группы, отстаивающей в Совете особые интересы, а также от каждого из четырёх участников Органа, которые являются крупнейшими транспортировщиками гуманитарных грузов в слаборазвитые страны. Решения по вопросам существа должны приниматься консенсусом во всех обсуждениях и в составлении ежегодного бюждета организации.
Комитета по безопасности на море
Данный комитет призван обеспечивать военное сопровождение суден в прибрежных водах Африки, Южной Америки и Средней Азии, а также организовывать данные мероприятия в тех случаях, когда страна-участница вносит дополнительные денежные средства в бюджет организации по собственному желанию.
Наличие военных суден, которые смогут обеспечивать бесперебойную транспортировку грузов через воды данных регионов регулируется на уровне президентов стран-участниц, которые и являются главными военно-коммандующими в своих странах. Однако, те страны, которые не смогут обеспечить военное представительство в организации, они обязаны внести сумму, которая необходима на содержание суден на время военного сопровождения.
Четыре члена данного комитета назначаются Ассамблеей на основе консенсуса. Данный комитет является стратегически важным и вся информация по переговорам и отчётам является конфиденциальной, которая предоставляется только Генеральному Секретарю и по требованию Совета.
ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ
С учетом вышеприведенных целей, задач и функций, которые заложены в основе Межправительственной организации по борьбе с морским пиратством необходимо рассмотреть источники финансирования организации. Вопросами распределения денежных средств уполномочена заниматься Генеральная ассамблея, которая в свою очередь обязуется предоставлять открытую информацию о денежных расходах организации по запросам стран-участниц.
Среди основных источников финансирования мы предлагаем выделить:
Взносы стран-участниц пропорционально доли страны в мировом ВВП;
Тарифная сетка для фирм-транспортеров за прохождение «морских - коридоров». К примеру, тарифы за проход Панамского канала являются сравнительно невысокими: 2,57 долл. за 1тонну-нетто для груженого судна и 0,86 долл. - для порожнего судна, плюс к этому есть еще плата за бронирования места и эту цену планируют увеличить. Расчет тоннажа, подлежащего оплате, осуществляется по формуле, утвержденной Международной конвенцией 1969 года об измерении тоннажа судов. Около двухсот кораблей ежедневно проходят через Аденский залив грузоподъемностью 100-ни тонн, грузоподъёмность крупных морских танкеров(как известно через пролив проходит 30% мирового оборота нефти) достигает 300 тыс. т. Таким образом, по самым скромным подсчетам прибыль за прохождение коридора может составлять десятки миллионом долларов в день и это только в Аденском заливе;
Добровольные пожертвования стран-участниц и судоходных компаний
Не смотря на трудности в ведении подобной системы финансирования, которые могут возникнуть из-за необходимости разноуровневой подготовки и согласования действий, такая система привлечения денежных средств позволит организации быть не зависимой от стран, которые будут преследовать личные корыстные интересы.
ВЫВОДЫ
Жертвами пиратских набегов являются в основном три категории бизнеса, связанного с морскими перевозками: владельцы судов, владельцы груза и страховые компании. В условиях высококонкурентного рынка морских перевозок далеко не во всех случаях пострадавшие сообщают о нападениях на суда, и нередко они остаются незарегистрированными. Владельцы судов и грузов чаще предпочитают покрыть убытки за свой счет, чем платить страховые взносы, особенно высокие для маршрутов, пролегающих через опасные районы. Кроме того, заявления о нападении влекут за собой длительные официальные расследования и связанные с ними вынужденные простои в порту, а значит, и выплату дополнительных портовых сборов при тарифе $10 тыс. в сутки. По оценкам, регистрируется не более половины фактических преступлений. Поэтому статистика пиратских разбоев и наносимого ими ущерба очень приблизительна и варьируется в широких пределах. По максимальной оценке, финансовый урон от морского разбоя не превышает $16 млрд в год. При всей значительности этой цифры, она составляет лишь 0,8% от $2 трлн мирового объема морских перевозок. Тем не менее, учитывая, что 90% грузовых перевозок идет морским путем и 45% из них проходит через воды азиатских стран, пиратство становится серьезной угрозой мировой торговли.
Относительно невысокий экономический ущерб - основная причина недостаточной прозрачности в вопросах пиратства, и, соответственно, недооценки истинного масштаба наносимого им вреда. В то же время он выражается не только в терминах миллиардов долларов, но и в гуманитарных и экологических категориях. Последнее время отмечается, что пиратство становится все более кровавым, все чаще команды захваченных судов подвергаются физическому насилию вплоть до убийства. Что касается экологической угрозы, то она связана с тем, что после перекачки нефти на свои суда, пираты обычно бросают ограбленные танкеры и они без управления, с остатками нефти в резервуарах, остаются беспризорными в зоне напряженного морского трафика. Вопросы морского разбоя находятся под юрисдикцией Международной Морской Организаций при ООН и Международного Морского Бюро при Международной Торговой Палате. Помимо официальных органов, вопросами борьбы с пиратством в последнее время озаботилось и международное морское судоходство. Судовладельцы и владельцы грузов объединяют финансовые ресурсы в фонды по разработке мер борьбы с преступностью на море, обучению и оснащению сил береговой охраны в местах сосредоточения пиратского бизнеса.
Все эти факты позволяет проследить обеспокоенность мировой общественности относительно масштабов пиратства. Таким образом, созданием Межправительственной организации по борьбе с морским пиратством мы привлекли внимание людей к насущней проблеме атак пиратских группировок и наглядным примером проиллюстрировали работу конкретной организации «в действии».
На наш взгляд, организация сможет противостоять морскому пиратству как единая скоординированная межправительственная единица.
Нужна помощь по изучению какой-либы темы?
Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку
с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.
Неправомерные действия на море носят характер пиратства, морского разбоя или морского терроризма. Пиратство относится к числу самых древних видов преступлений, по¬сягающих на интересы всех государств при использовании ими морских пространств. В соответствии со ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, пиратством является любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый в личных целях экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого лета¬тельного аппарата, направленный в открытом море или в ином месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства против другого судна или летательного аппарата, а также против лиц или имущества, находящихся на борту. Пиратством является также любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата в целях пират-ства, а также подстрекательство и пособничество в совершении указанных действий.
Современное международное право рассматривает пиратство в качестве уголовного преступления международного характера, направленного против осуществления свободы судоходства как составной части свободы открытого моря.
Помимо пиратства (морского разбоя) серьезную угрозу безопасности мо¬реплавания представляет также морской терроризм. По методикам и спо-собам осуществления эти преступления похожи. Разница в целях нападения для пиратов (морских грабителей) главное — личная нажива, а целью морских террористов является захват судна и заложников с последующим шантажом запугиванием властей и попытками принуждения их к выполнению своих, как правило, политических целей.
Террористические акции на море могут быть проведены с целью:
— подрыва морского туристического бизнеса, одного из самых прибыльных для высокоразвитых стран;
— нанесения ущерба международным перевозкам сырья;
— нападения на нефтяные платформы для воздействия на общественное мнение угрозой экологической катастрофы;
— вывода из строя важнейших судоходных путей, имеющих международное значение — Суэцкий, Панамский, Кильский каналы, Гибралтарский пролив, Босфор и т.д.).
Очевидно, что эффективная борьба с пиратством (морским разбоем) возможна только на основе тесного международного сотрудничества. В соответствии с Конвенцией ООН, все государства в максимально возможной степени обязаны сотрудничать в деле пресечения пиратства в открытом море или любом другом месте за пределами юрисдикции какой-либо страны. В октябре 1992 г. Международным морским бюро Международной торговой палаты был создан Региональный центр по проблеме пиратства, ко¬торый затем переименован в Аналитический центр по проблеме пиратства (морского разбоя). Он осуществляет сбор и анализ информации в глобальном масштабе, занимается розыском пропавших судов, добивается наказания пре¬ступников и возврата грузов владельцам, выполняет круглосуточное оповещение судов о фактах нападений и занимается организацией помощи потерпевшим судам.
В Калифорнии работает учебный центр подготовки специалистов по борьбе с морскими разбойниками. Центр тренирует антипиратские подразделения для военно-морских сил Индонезии, Филиппин и Таиланда. Эти страны постоянно проводят морские учения по борьбе с морскими грабителями.
В конце 2005 года представители Японии, Сингапура, Камбоджи и Ла-оса подписали «Региональное соглашение о сотрудничестве в противодействии пиратству и вооруженным нападениям на корабли в Азии». Вскоре к нему присоединятся Китай, Южная Корея, Индия, Шри-Ланка и Бангладеш.
Наиболее эффективным средством борьбы с пиратством служат Военно-Морские силы. Однако за последнее пятнадцать лет российский ВМФ практически свернул свое присутствие в районе Юго-Восточной Азии и не участвует в борьбе с пиратством. При этом ВМС США и Великобритании сократили количество своих боевых походов в этот регион на 50%.
Российские военные корабли прекратили выполнять и традиционную задачу по охране наших рыболовных траулеров в районах их традиционных промыслов. Неоднократно обсуждались проекты формирования международных антипиратских военно-морских отрядов. Но все эти планы сталкивались с негативным отношением большинства прибрежных государств, которые опасаются появления иностранных военных кораблей в своих территориальных водах на постоянной основе больше, чем пиратских набегов. По мнению экспертов, другим вариантом решения проблемы могло бы стать вооружение команд коммерческих судов. Но сегодня к такой мере прибегли только немногие судовладельцы.
Считается, что если на борту гражданского транспорта будет даже только небольшое количество автоматического стрелкового оружия, то на пиратских катерах немедленно появятся еще более мощные противокорабельные ракетные комплексы. И это приведет лишь к обострению и без того сложной ситуации на морских путях.
Морское пиратство превратилось в крупную международную проблему. При этом многие ключевые аспекты противодействия пиратам, в частности, порядок привлечения к суду лиц, уличенных в принадлежности к пиратским группировкам и процедура судебного разбирательства, по-разному трактуются в различных странах. Требуется серьезная работа по выработке и принятию согласованных комплексных мер с целью ликвидации этого опасного явления.
Президент Ассоциации международного морского права Анатолий Колодкин подчеркнул, что морское пиратство - явление далеко не новое, как не новым является и борьба с ним. В той или иной степени вопросы противодействия мирскому пиратству затрагиваются в Конвенции ООН об Открытом море 1958 года, Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и других документах. В силу этого определенная правовая база для борьбы с этим злом имеется. Вместе с тем в последнее время морское пиратство приняло качественно новый характер. Совет Безопасности ООН в своей резолюции 1851 от 16 декабря 2008 года очень жестко поставил вопрос об усилении борьбы с морским пиратством. В резолюции есть ссылка на главу 7 Устава ООН, вследствие чего акты морского пиратства могут рассматриваться как угроза международному миру и безопасности. Вполне правомерным является применение против пиратов силы с использованием морских и сухопутных подразделений стран - участниц ООН.
Анатолий Колодкин отметил далее, что Уголовный кодекс Российской Федерации предусматривает наказание за пиратские действия, законодательства ряда зарубежных стран также содержат соответствующие правовые нормы. Так, в США за подобное преступление предусмотрено наказание вплоть до пожизненного заключения или смертной казни.
Специфика действий пиратов близ Африканского Рога заключается в том, что около 70-80% нападений совершается в пределах территориального моря Сомали. В ряде случаев возникает необходимость преследовать налетчиков, пересекая границу сомалийских территориальных вод. В силу этого особое значение сегодня имеет заключение по инициативе сомалийской стороны специальных соглашений между правительством этой страны и государствами, военные корабли которых находятся вблизи территориальных вод Сомали с целью противодействия бандитским нападениям. Статус «сотрудничающего государства», позволяющий входить в сомалийские территориальные воды для преследования пиратов, получила и Российская Федерация. Резолюции №1851 дает возможность также осуществлять наземные операции с целью уничтожения баз морских разбойников. Анатолий Колодкин заявил, что нерешенными пока остаются многие аспекты, связанные с порядком наказания лиц, уличенных в совершении пиратских действий. В настоящее время в рамках ООН начала функционировать «контактная группа», которая должна помочь выработать на этот счет соответствующие рекомендации. Высказываются различные варианты решения проблемы судебного преследования пиратов - проведение расследования и судебного заседания в странах, которые или пострадали от действий бандитов, или которые захватили их в момент совершения нападения; передача преступников для судебного разбирательства и наказания в страны региона (здесь чаще всего называется Кения) и др. Оптимальным представляется предложение, с которым выступил президент РФ Дмитрий Медведев, - создать для рассмотрении дел лиц, подозреваемых в совершении пиратских действий, международный трибунал.
Первый заместитель начальника Главного управления международно-правового сотрудничества Генпрокуратуры России Владимир Зимин сообщил, что по уголовному законодательству РФ наказание за пиратские действия назначается в случае, если имеют места акции, предпринятые против российских граждан или совершенные на российской территории. Сейчас же в основном речь идет о необходимости более широкого использования правых норм - применительно к преступлениям такого рода, совершенным в районах Мирового океана, в том числе примыкающих к Сомали. Вместе с тем в данном случае в юридическом отношении можно опираться на положения статьи 105 Конвенции ООН по морскому праву, в которой говорится о мерах противодействия морскому пиратству.
Владимир Зимин обратил внимание участников конференции на, что решение практических вопросов, связанных с привлечением к суду и проведением судебного преследования лиц, обвиняемых в пиратских действиях, сопряжено с многочисленными трудностями юридического и организационного характера, а также весьма значительными финансовыми издержками. Так, ряд стран не имеют в своем законодательстве каких-либо правовых норм по борьбе с пиратством. При организации судебного заседания неминуемо возникнут непростые проблемы, связанные с обеспечением перевода, вызова свидетелей (доставкой их к месту проведения судебного заседания) и т.п.
Решение всех этих вопросов потребует дополнительных усилий и немалого времени. Однако опасность пиратских действий быстро нарастает. Это относится в первую очередь к акваториям, примыкающим к Сомали, на долю которых приходится более трети всех преступлений такого рода (111 из 293 в 2010 году). Суммарные потери финансово-экономического характера от нападений пиратов уже оцениваются примерно в 15 млрд. долл. Значительно выросли расходы по страхованию, транспортные компании ищут варианты более безопасных маршрутов. Дважды в последнее время отмечались попытки захвата танкеров, перевозивших опасные химические вещества, что было чревато экологической катастрофой.
Между тем пока, к сожалению, нет единства мнения ведущих стран мира в отношении оптимальной модели противодействия морскому терроризму. В частности, не все поддерживают идею создания международного трибунала, много «нестыковок» остается в других вопросах. Однако даже в том случае, если будет принято решение о формировании такого органа, возникнет немало вопросов, в том числе финансовых. Ведь придется компенсировать издержки, связанные с его созданием и функционированием.
В настоящее время в операциях по противодействию действиям пиратов уже задействовано 35 кораблей из 16 стран. Однако они не могут справиться с поставленными задачами. За пять месяцев нынешнего года произошло больше инцидентов с захватом судов на море, чем за весь 2010 год.
Представитель Главного штаба ВМФ России Юрий Тихонов отметил, что с октября 2008 года силами нашего флота осуществляется сопровождение судов РФ и других стран с целью недопущения пиратских нападений. Проводятся поисковые действия по уничтожению плавсредств, абордажного оборудования, которыми пользуются пираты. Однако решить проблему можно только согласованными и достаточно масштабными действиями всех заинтересованных сторон. Помимо этого необходимо устранить причины, вынуждающие многих сомалийцев пополнять морские бандформирования. Полученные ими в прошлом году в качестве выкупа около 100-150 млн. долл. являются мощным фактором, способствующим продолжению преступной практики.
Конечно, радикальным способом уничтожения баз пиратов было бы осуществление наземной операции на территории Сомали. Однако многих останавливает отрицательный опыт проведения такого рода операций в 1993 году. По-видимому, решение проблемы может иметь только комплексный характер, в том числе в контексте прекращения анархии на территории самого Сомали.
Посол Судана Сираджуддин Хамид Юсуф обратил внимание на необходимость коренного изменения военно-политической обстановки в Сомали и вокруг нее. Пираты активизировали свою деятельность в обстановке вакуума власти и отсутствия силы, которая могла бы «скорректировать» негативное влияние этого фактора на положение в регионе. Посол высказал идею разработки и подписания Суданом, Йеменом, Эритреей, Саудовской Аравией, представителями Африканского союза и Лиги арабских государств пакта, в котором были бы сформулированы принципы и механизмы функционирования региональной системы безопасности. При этом, по мнению суданского дипломата, внерегиональные державы не должны входить в состав участников такого объединения.
Заместитель начальника Управления службы морской безопасности Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Сергей Сарицкий рассказал, что сейчас разрабатываются различные варианты организации охраны судов, в частности, создание «коридоров безопасности». Сложность представляет решение задачи оперативного реагирования на угрозу захвата. Даже при «идеальном» варианте прибытия боевых вертолетов к месту совершения пиратского нападения в течение 30 минут быстроходные катера пиратов имеют возможность уйти от преследования.
Сергей Сарицкий также подчеркнул, что еще далеко не все возможности международных организаций задействованы на этом направлении. Например, более 160 государств входят в Международную морскую организацию (ИМО), а в Контактную группу, взявшуюся за решение проблемы борьбы с пиратством, - всего 28.
Феномен морского пиратства у берегов Сомали имеет много составляющих, однако первопричиной возникновения данного явления в регионе Африканского Рога стала ситуация в Сомали. Так, по словам президента этой страны Шейха Шарифа Шейха Ахмеда, она с нарастающей динамикой превращается в «новый Афганистан». Негативные последствия такого развития для региона и мира в целом будут весьма масштабными. В Северо-Восточной Африке имеется много «взрывного потенциала» - достаточно упомянуть проблему Юга Судана, конфликт между Эфиопией и Эритреей, зреющие противоречия по водным ресурсам.
Огромную опасность несет и сращивание сомалийских бандформирований с международными преступными синдикатами. 17 апреля нынешнего года член парламента Сомали Мухаммед Амин Эль-Хади предал гласности конкретные данные относительно масштабов сотрудничества сомалийских пиратов с мафиозными группами в различных странах мира, от которых поступает информация о судах и грузах, следующих вблизи Сомали. При этом Эль-Хади затронул еще одну проблему, обвинив рыболовные суда ряда стран в том, что они занимаются откровенным браконьерством у берегов Сомали. В этих условиях сомалийские пираты изображают себя борцами за восстановление справедливости, получение «справедливой компенсации» за нелегальный улов.
Масштабные действия пиратов - результат дезинтеграции и хаоса на значительной части территории Сомали. Одновременно это следствие неудачи попыток международного сообщества, государств региона повлиять на обстановку в стране.
Может сложиться впечатления, что были апробированы практически все мыслимые схемы внешнего влияния на Сомали - принимались решения Совбеза ООН, направлялись миротворцы, подключались механизмы регионального характера - Африканского союза, Межправительственной организации по развитию Восточной Африки (ИГАД), вводились войска соседней Эфиопии. Ситуация в стране так и не улучшилась, и у многих региональных и внерегиональных политиков сложилось стойкое мнение о нецелесообразности, бесполезности и даже опасности для их репутации выдвижения каких-либо новых инициатив.
Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что неудачи предыдущих попыток стабилизировать обстановку в Сомали были обусловлены не только спецификой ситуации в этой стране. Все они имели причины, во многом связанные с недостаточной проработкой предложений, слабым экспертным потенциалом лиц, которые готовили соответствующие решения. Это относится, в частности, к планированию и проведению операции 1992-1994 годов, с которой, собственно, и началась серия неудач международного сообщества на сомалийском направлении.
Первое, что требуется сегодня, - это объединить усилия наиболее квалифицированной части экспертного сообщества. Можно было бы сформировать экспертную группу для подготовки соответствующих рекомендаций, в том числе - юридически выверенных и реалистичных - в отношении порядка передачи судебным властям лиц, которым предъявлено обвинение в подготовке и проведении операций по захвату морских судов.
Другое предложение заключается в том, чтобы инициировать создание международной экспертной группы по Сомали, Африканскому Рогу и борьбе с морским пиратством. Аналог - весьма продуктивно работающая Международная группа по кризисным ситуациям во главе с Гаретом Эвансом.
Третье предложение - изменить стратегию подхода к урегулированию в Сомали. До сих пор были попытки продвигаться «по всему фронту». Менее эффектный, но более прагматичный подход - взять за основу план «фрагментарного», поэтапного решения проблемы. Первоначально оказывать помощь тем районам, где налицо относительно более спокойная обстановка. Сконцентрировать на этом направлении оказание всех видов помощи - гуманитарной, экономической, финансовой, миротворческой. Так параллельно будет решаться ряд задач. Первое - укрепление «островков стабильности». Второе - другие регионы получат стимул для перехода к мирной жизни - за отказ от ведения боевых действий они будут иметь в виде «премии» расширение различных видов помощи. Следует отметить, что предложения схожего порядка высказывались и ранее, в том числе в 1998 году, когда Эфиопия выдвинула концепцию поэтапного урегулирования в Сомали, но своего практического развития они не получили.
Кроме того, представляется целесообразным вести дело к созданию - первоначально в масштабе акваторий Мирового океана, прилегающих к Сомали, - международной группы быстрого реагирования, имеющей систему мониторинга ситуации и составленной на базе ротации и справедливого распределения расходов, систему боевого дежурства и использования военно-морских сил. Предложения на этот счет также могла бы выработать международная экспертная группа.
Континентальный шельф включает в себя морское дно и недра подводных районов, примыкающих к берегу, но находящихся вне зоны территориального моря, до глубины 200 метров или за этим пределом, если глубина покрывающих вод позволяет разработку естественных богатств этих районов.
Права РФ на континентальный шельф не затрагивают правовой статус покрывающих его вод воздушного пространства над этими водами. Российская Федерация, осуществляя суверенные права и юрисдикцию на континентальном шельфе, не препятствует осуществлению судоходства, иных прав и свобод других государств, признаваемых в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права.
Исключительная экономическая зона РФ - по законодательству РФ морской район, находящийся за пределами территориального моря РФ и прилегающий к нему, с особым правовым режимом, установленным ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», международными договорами РФ и нормами международного права. Данное определение РФ применяется также ко всем островам РФ, кроме скал, которые не пригодны для поддержания жизни человека или для осуществления самостоятельной хозяйственной деятельности.
ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» определяет статус И.э.з. РФ, суверенные права и юрисдикцию РФ в И.э.з. РФ и их осуществление в соответствии с Конституцией РФ, общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами РФ. Вопросы, относящиеся к И.э.з. РФ и деятельности в ней, не предусмотренные указанным Федеральным законом, регулируются др. федеральными законами, применимыми к И.э.з. РФ и деятельности в ней. Некоторые отношения, связанные с И.э.з. РФ, регулируются нормативными правовыми актами Правительства РФ. Напр., постановлением от 24.03.2000 г. №251 утвержден Перечень вредных веществ, сброс которых в исключительной экономической зоне Российской Федерации с судов, других плавучих средств, летательных аппаратов, искусственных островов, установок и сооружений запрещен.
Внутренней границей И.э.з. РФ является внешняя граница территориального моря, а ее внешняя граница находится на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, если иное не предусмотрено международными договорами РФ.
Делимитация исключительной экономической зоны между РФ и государствами, побережья которых противолежат побережью РФ или являются смежными с побережьем РФ, осуществляется в соответствии с международными договорами РФ или общепризнанными принципами и нормами международного права.
Линии внешних границ И.э.з. РФ или заменяющие их, утвержденные Правительством РФ перечни географических координат точек с указанием основных исходных геодезических данных и делимитационные линии, определенные международными договорами РФ или на основе общепризнанных принципов и норм международного права, указываются на картах установленного масштаба и публикуются в «Извещениях мореплавателям». Формирование банка данных о внешней границе И.э.з. РФ осуществляется федеральным органом исполнительной власти, специально уполномоченным Правительством РФ.
В И.э.з. РФ Россия осуществляет: а) суверенные права в целях разведки, разработки, промысла и сохранения живых и неживых ресурсов и управления такими ресурсами, а также в отношении др. видов деятельности по экономической разведке и разработке И.э.з. РФ; б) суверенные права в целях разведки морского дна и его недр и разработки минеральных и др. неживых ресурсов, а также промысла живых организмов, относящихся к «сидячим видам» морского дна и его недр. Геологическое изучение, поиск, разведка и разработка минеральных и др. неживых ресурсов морского дна и его недр, а также промысел живых организмов, относящихся к «сидячим видам», производятся в соответствии с Законом РФ «О недрах»**, ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации»**, др. федеральными законами, применимыми к И.э.з. РФ и деятельности в ней; в) исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на морском дне и в его недрах для любых целей. Буровые работы для любых целей осуществляются в соответствии с ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации»; г) исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений. РФ осуществляет юрисдикцию над такими искусственными островами, установками и сооружениями, в т.ч. юрисдикцию в отношении таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных законов и правил, а также законов и правил, касающихся безопасности. Создание, эксплуатация и использование искусственных островов, установок и сооружений в И.э.з. РФ осуществляются в соответствии с ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации»; д) юрисдикцию в отношении: морских научных исследований; защиты и сохранения морской среды от загрязнения из всех источников; прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов РФ. Прокладка подводных кабелей и трубопроводов РФ, а также прокладка подводных кабелей и трубопроводов иностранных государств в И.э.з. РФ осуществляются в соответствии с ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации»; е) др. права и обязанности, предусмотренные международными договорами РФ.
РФ осуществляет суверенные права и юрисдикцию в И.э.з. РФ, руководствуясь экономическими, торговыми, научными и иными интересами, в порядке, определяемом ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» и международными договорами РФ. Осуществляя суверенные права и юрисдикцию в И.э.з. РФ, Россия не препятствует осуществлению судоходства, полетов, иных прав и свобод др. государств, признаваемых в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права.
Нарушения законодательства РФ о континентальном шельфе и об И.э.з., выразившиеся: а) в незаконном возведении сооружений на континентальном шельфе РФ, незаконном создании вокруг них или в И.э.з. РФ зон безопасности, а равно нарушении правил строительства, эксплуатации, охраны и ликвидации возведенных сооружений и средств обеспечения безопасности морского судоходства или б) в исследовании, разведке, разработке естественных богатств континентального шельфа РФ или И.э.з. РФ без соответствующего разрешения, являются экологическими преступлениями и влекут уголовную ответственность по ст. 253 УК РФ.
§ 15. Правовые средства борьбы с морским пиратством
Захват и потопление судов, грабеж грузов, уничтожение людей пиратами снискали им мрачную славу и вынудили государства принимать против них меры. Еще в римском праве пираты были определены как «враги человечества». Однако в полной мере пиратов поставили вне закона лишь в период перехода от феодализма к капитализму, когда пиратство оказалось противопоставленным принципам свободной торговли и свободы морей, столь необходимым для развивающегося капитализма. Почти все морские государства внесли в свои уголовные кодексы статьи, предусматривающие тяжкие наказания за пиратство.
Определение пиратства содержится в ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г. Еще более развернутое определение пиратства и связанных с ним проблем содержится в ряде статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Так, в ст. 101 указывается, что пиратством является любое из перечисленных действий:
«а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:
– в открытом море против другого судна или летального аппарата или против лиц и имущества, находящихся на борту;
– против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц, или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;
б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летального аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;
в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действий, предусмотренных в пунктах “а” и “б” статьи 101».
Согласно ст. 100 Конвенции государства взяли на себя обязанность сотрудничать в борьбе с пиратством. Если действия, предусмотренные статьей 101 Конвенции, совершаются военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом, то они приравниваются к действиям, совершенным частновладельческим судном или частновладельческим аппаратом, т. е. к пиратским действиям (ст. 102). Судно или летательный аппарат считаются пиратскими, если они предназначаются лицам, имеющими над ними власть, для совершения любого из действий, предусмотренных статьей 101 (ст. 103 Конвенции). Судно или летальный аппарат сохраняют свою национальность, даже став пиратскими, если такое сохранение предусмотрено национальным законом того государства, под флагом которого они плавали до того, как стали пиратскими (ст. 104). Следует отметить, что сохранение национальности не означает, что судно (пиратское) должно нести свой прежний флаг. Оно сохраняет национальность, даже если поднимет на мачте «Веселого Роджера» (черный флаг с нанесенным на нем черепом и скрещенными костями), хотя современные пираты стараются «Веселого Роджера» не поднимать, маскируясь под безобидные яхты и прочие суда.
В открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства (например, на необитаемом и никому не принадлежащем острове) любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат, либо судно или летательный аппарат, захваченные пиратами во время их разбойного промысла и находящиеся в их власти, арестовать находящихся на них лиц и захватить находящееся там имущество. Самосуд над пиратами запрещен, хотя в прошлом их, обычно, вешали без суда и следствия. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказания и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц (ст. 105 Конвенции). Захваченные пиратами суда и самолеты, а также прочее имущество возвращаются бывшим владельцам за вознаграждение. Например, в Великобритании уплачивается 1/8 стоимости, а в США – 1/6 стоимости возвращенного имущества тому, кто его возвращает. Захват пиратских судов могут осуществлять лишь военные и иные государственные корабли, суда и самолеты, кроме торговых.
Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве совершен без достаточных оснований, то государство, совершившее захват, отвечает перед государством, национальность которого имеет судно или летательный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные захватом (ст. 106). Даже в случаях так называемого государственного пиратства преступление всегда совершают отдельные лица, которые должны нести индивидуальную уголовную ответственность, независимо от ответственности государств. Примером государственного пиратства можно считать действия подводных лодок Италии и Германии во время войны в Испании, для пресечения которых государства заключили Нионские соглашения 1937 г., в которых насильственные действия, совершенные на море, квалифицировали как акты пиратства.
Одним из элементов борьбы с пиратством является своевременное оповещение ИМО, властей государства флага, властей прибрежного государства и судовладельца о всех случаях нападения пиратов или угрозы такого нападения. ИМО рекомендовала государствам при таком оповещении использовать системы связи, предусмотренные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море, систему ИНМАРСАТ и другие коммуникационные системы, предусмотренные Глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности, в том числе аварийные буи.
Деятельность ИМО в сфере борьбы с пиратством, выработки рекомендаций по защите судов и летательных аппаратов от вооруженных нападений на море, в расследовании случаев пиратства, в организации регионального сотрудничества государств в антипиратских мероприятиях получила одобрение в Резолюции 54/31 Генеральной Ассамблеи ООН.
Борьба с пиратством осуществляется в той или иной мере и целым рядом других международных организаций. К их числу можно отнести Интерпол и Европол, различные региональные международные организации, в том числе Ассоциацию Государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), Лигу арабских государств (ЛАГ), Организацию американских государств (ОАГ), Организацию африканского единства (ОАЕ), объединенное сотрудничество ИМО с МСФ (Международной судоходной федерацией, объединяющей судовладельцев 32 государств). МСФ выпустила пособие для моряков с рекомендациями по их поведению в случае нападения на судно вооруженных преступников. Борьбой с пиратством занимаются также Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Международная организация труда (МОТ), Совет таможенного сотрудничества (СТС) и др., среди которых особое место занимает Международное морское бюро (ММБ), учрежденное Международной палатой судоходства, которая основывалась на Резолюции Ассамблеи ИМО А.504(II) от 20 декабря 1981 г. «Баратрия, незаконный захват судов и их грузов и другие формы морского мошенничества». C тех пор ММБ занимается различными аспектами предупреждения и расследования незаконных актов, включая пиратские, совершенных в отношении судов. ММБ подготовило и опубликовало ряд исследований по вопросам борьбы с пиратством и баратрией. Столь тесное переплетение проблем пиратства и баратрии связано с тем, что пираты иногда находятся в сговоре с членами экипажей судов, особенно в случаях, когда целью такой совместной деятельности является захват ценного груза, а затем потопление судна и получение страхового возмещения.
Для борьбы с актами баратрии и пиратства ММБ провело в конце февраля 1992 г. в Куала-Лумпуре семинар представителей правоохранительных органов и морских транспортных организаций Сингапура, Индонезии, Таиланда, Китая, Филиппин, Гонконга, Нидерландов, Австралии, Норвегии, Великобритании, Японии и Малайзии, а также Ассоциации азиатских государств по судоходству, Ассоциации судовладельцев Сингапура и Международной морской организации. Основным вопросом повестки дня семинара была борьба с пиратством и мошенничеством на морях Дальнего Востока. На основе принятых решений и проводимой государствами политики в этой области 1 октября 1992 г. в рамках ММБ при финансовой поддержке Международной торговой палаты и участии морских транспортных организаций АСЕАН в Куала-Лумпуре (Малайзия) был создан первый региональный центр по борьбе с вооруженным грабежом и пиратством.
Центр укомплектован в основном местными кадрами, в том числе представителями правоохранительных органов, адвокатами и другими специалистами. Помимо предотвращения фактов мошенничества, пиратства, вооруженного грабежа против судов, их обнаружения и расследования, в задачи центра входит выявление случаев сброса в море токсичных веществ, угона морских судов, актов терроризма в отношении крупных пассажирских судов и других видов преступлений. Для выполнения этих задач центр оснащен средствами связи, компьютерами, подробными картами региона.
Центр в Куала-Лумпуре тесно взаимодействует с береговой охраной региона и полицейскими службами. Центр работает круглосуточно и осуществляет сбор сообщений о местонахождении и передвижении всех подозрительных и неопознанных судов, прием докладов о пиратских нападениях, информирует по данным фактам береговую охрану и находящиеся в районе суда. Центр осуществляет передачу сводок о действиях пиратов по различным каналам связи, в том числе по телефону, составляет обобщенные доклады для заинтересованных организаций и служб, объявляет отдельные районы опасными для судоходства в связи с деятельностью пиратов, оказывает помощь потерпевшим в подготовке заявлений об актах пиратства и других преступлениях и т. д.
Малазийские морские организации, поддержавшие идею создания данного центра, считают, что лучшим и наиболее эффективным способом борьбы с актами пиратства и вооруженного грабежа против судов будет привлечение полицейских и военно-морских сил прибрежных государств для регулярного патрулирования наиболее опасных районов моря. Эти планы реализуются на практике. На основе соглашения Индонезии, Малайзии и Сингапура были созданы совместные патрульные службы в Малаккском и Сингапурском проливах для защиты торговых судов от пиратов. Достигнуты договоренности о выделении единых радиочастот полицейским патрульным катерам данных государств для более оперативного получения информации об актах пиратства непосредственно от капитанов судов, а также при поиске и преследовании пиратов. Такие силы являются прообразом будущих региональных сил по борьбе с морскими преступлениями. Правительства Индонезии и Малайзии предложили ввести оплату за проход судов через Малаккский пролив, с тем чтобы часть такой оплаты использовалась для финансирования операций полицейских органов и военно-морских сил этих государств для борьбы с пиратами.
ММБ с момента своего создания проделало большую работу по организации борьбы с пиратством в различных районах Мирового океана. Помимо создания региональных центров и специализированных антипиратских организаций, ММБ активно расследует конкретные случаи пиратства, хотя успех при этом не всегда достигается. Например, безрезультатными оказались поиски судна «Линг стар», которое исчезло в июне 1995 г., выполняя рейс в Сингапур. Его экипаж был полностью укомплектован моряками Амурского пароходства. В последний раз «Линг стар», принадлежащий российско-корейскому предприятию, дал о себе знать за четыре недели до исчезновения. Его поиски вели ММБ, Ассоциация по поиску погибших и пропавших без вести судов, Международный комитет борьбы против пиратства. Версия о возможной гибели судна была отвергнута. Высказывалось предположение, что судно вместе с грузом и экипажем захвачено пиратами.
Тем не менее, несмотря на отдельные неудачи, если сопоставить информацию ММБ по борьбе с пиратством за 15 лет (с 1988 по 2003 г.), то видны успехи такой борьбы в отдельных регионах мира.
Так, в начале 1988 г. в Лондоне были опубликованы некоторые данные расквартированного здесь ММБ. В своем обзоре ММБ вновь предупредило о росте пиратства, вследствие чего, по оценке ММБ, в 1987 г. добыча пиратов составила 7 млрд долл. США. Чтобы должным образом оценить эту цифру, следует напомнить, что общий фрахт судовладельцев всего мира в последние годы составлял сумму порядка 100 млрд. долл. США в год.
Серьезным препятствием для борьбы с «тихими» пиратами (пиратами-мошенниками) является утаивание информации, связанной с мошенничеством пиратов, в том числе пострадавшей стороной. Считают, что властям становятся известными не более 5 % случаев преступлений. Только 2 % случаев на сумму 157 млн долл. были действительно заявлены в ММБ. Среди известных 93 случаев пиратства 30 были связаны с подделкой документов (105 млн долл.), 11 – с подделкой чартера (16 млн долл.), 15 – со страхованием (6 млн долл.), 3 – с потоплением (3 млн долл.).
В январе 2003 г. ММБ опубликовало в Куала-Лумпуре, где находится региональное представительство данной организации, очередной доклад о положении в сфере борьбы с пиратством. Из доклада явствует, что излюбленными районами действий пиратов остаются воды у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, а всего в 2003 г. было зарегистрировано 445 нападений пиратов на морские суда, что на 20,3 % больше, чем в 2002 г.
Помимо вод у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, большое количество пиратских актов отмечено в Малаккском проливе, у Индии, в Аденском заливе, а также в районах, прилегающих к Вьетнаму, Венесуэле и Филиппинам. В отличие от прошлых годов в этом списке ММБ не присутствует Сомали, хотя ранее ситуация у ее берегов считалась самой опасной в мире. Однако такое «улучшение» связано лишь с тем, что в водах этой страны на северо-востоке Африки из-за постоянных нападений пиратов практически прекратилось судоходство.
В результате нападений морских пиратов в 2002 г. погибли, только по данным ММБ, десятки человек, а сотни были ранены, не говоря о многих сотнях взятых в заложники или исчезнувших бесследно. ММБ отмечает увеличение числа хорошо спланированных нападений пиратов на крупные танкеры, особенно в оживленном Малаккском проливе – главной трассе доставки нефти с Ближнего Востока в зону Тихого океана. По данным экспертов, пираты нападают на эти гигантские суда с разных направлений на скоростных катерах, активно используют автоматическое оружие. На фоне общего роста пиратских вылазок ситуация, по мнению ММБ, существенно улучшилась в водах Таиланда, Сингапура и Малайзии, а также у Эквадора, Камеруна, Габона и Гайаны, где власти в прошлом году вели активную борьбу с морскими пиратами.
Ряд международных организаций, в том числе Международная торговая палата, Международное морское бюро, ЮНКТАД и другие разработали совместную программу борьбы с преступностью на морском транспорте, включая борьбу с пиратством. В качестве условий и направлений сотрудничества были названы:
– международный и национальный контроль за выполнением международных договоров о безопасности мореплавания;
– слежение за судами преступников;
– освобождение судов и людей от захвата;
– использование конвоев при плавании торговых судов в опасных районах, организация самообороны на судах;
– ликвидация последствий нападения и поиск пиратов и иных преступников;
– создание безопасных условий для судов и принятие мер в порту и вблизи него по предотвращению и защите от нападений.
Реализуя принятые решения, власти ряда портов стран, где пиратство – явление обычное (порт Сингапур, порты Индии, Бразилии и других стран), приняли на вооружение специальные антипиратские корабли, которые осуществляют постоянный контроль за ситуацией на море и готовы в любой момент оказать помощь.
Вместе с тем некоторые страны, например, США, создали специальные антипиратские структуры еще раньше. Так, в 1982 г. в США была проведена реорганизация штаб-квартиры береговой охраны с пересмотром функций ее подразделений и сокращением численности аппарата. Функции региональных служб были переданы вновь созданному Центру морской безопасности, который вошел в состав штаб-квартиры береговой охраны и был дополнительно наделен функциями борьбы с пиратством на море.
Региональные центры борьбы с пиратством были созданы в последние годы и с помощью договоров между соответствующими ведомствами соседних государств. Так, 7 июля 2001 г. пограничники России, США, Канады, Японии и Южной Кореи в лице руководителей пограничных служб подписали в Москве соглашение о многостороннем сотрудничестве в борьбе с оборотом наркотиков и пиратством.
В сентябре 2002 г. боевые самолеты и корабли Индии и Индонезии впервые приступили к совместному патрулированию в Андаманском море в рамках крупной операции по искоренению пиратства. Обе страны, располагающие значительными военно-морскими силами, приняли решение координировать усилия в борьбе с пиратами, связанными с контрабандной торговлей, похищением людей и другой преступной деятельностью в регионе, где проходят важные морские транспортные пути.
Финансовые потери от пиратства в 2001 г. по всему миру составили около 16 млрд долл. Самой опасной морской зоной считается Малаккский пролив. Неспокойными остаются воды Индонезии, на которые приходится около четверти всех пиратских нападений. За ней следуют Индия и Бангладеш.
В борьбе с пиратством есть страны, например, входящие в Международную организацию АСЕАН, которые считают, что наиболее целесообразно было бы использовать против пиратов особую морскую полицию на быстроходных катерах и при поддержке вертолетов. По мнению Национального агентства по сбору информации Филиппин, помимо морской полиции необходимо также принятие ряда мер на борту морских судов.
Одним из последних международных документов, имеющих прямое отношение к терроризму и пиратству на море, является принятый в декабре 2002 г. Комитетом по безопасности на море ИМО Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), который вступил в силу с 1 июля 2004 г. Кодекс принят как дополнение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. в виде дополнительной главы XI-2 («Особые меры по повышению уровня морской безопасности»). Кодекс ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более 500 т, включая скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, портовые установки, обслуживающие такие суда.
Кодекс ОСПС состоит из двух разделов. Раздел А носит обязательный характер, а Раздел В – рекомендательный.
Цель Кодекса – обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов. На Правительство каждой страны, подписавшей Конвенцию СОЛАС-74, возлагается ответственность за проведение трехступенчатой оценки рисков:
1) определение ключевых объектов, повреждение или выход из строя которых может пагубно сказаться на безопасности жизни, экономике и окружающей среде;
2) определение реальных рисков, угрожающих этим ключевым объектам, для обеспечения безопасности в порядке их приоритетности;
3) выявление слабых мест каждого ключевого объекта с точки зрения физической безопасности, структурной целостности, систем защиты и связи, транспортной инфраструктуры и т. д.
Кодекс установил: 1) минимальные требования функциональной безопасности (план безопасности судна, ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца); 2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов (план безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта); 3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состоянием груза и обеспечением доступности средств связи при возникновении опасности.
Суда подлежат проверкам, сертификации (регулярным ее подтверждением) и контролем за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса ОСПС. Контроль и проверки будут осуществляться по нормам СОЛАС-74.
Для достижения указанных целей государства – участники Кодекса (и СОЛАС-74) учреждают «назначенную власть» из числа государственных служащих, а также разрешают признанным в области охранной деятельности организациям выполнение определенной работы в отношении судов и портовых средств. Морская администрация может поручить соответствующим организациям охрану судов во время их пребывания в порту.
Несомненно, что поправки к СОЛАС-74 открывают путь к созданию единого правового поля в борьбе с терроризмом и пиратством и дают возможность унифицировать требования национального законодательства к безопасности судов и портовых средств. Основные обязанности по выполнению поправок к СОЛАС-74 в России мог бы взять на себя Российский морской регистр судоходства.
Международная палата судоходства совместно с ИМО разработала в 1997–1999 гг. Инструкцию по использованию радиосигналов судами при нападении на них или при угрозе нападения пиратов или вооруженных разбойников, а также Инструкция для судовладельцев, судовых операторов, капитанов и экипажей судов по предотвращению и отражению нападений пиратов и вооруженных разбойников против судна.
Указанные инструкции предусматривают ряд мер и вариантов действий экипажа судна и других лиц в зависимости от того, в каком положении и где находится судно при возникновении реальной угрозы пиратских или разбойничьих нападений. В частности, предусмотрены конкретные действия экипажа в следующих случаях: пираты обнаружены до высадки на судно; пираты нападают на судно, стоящее на якоре; нападение на судно во время движения; действия малочисленного экипажа; план безопасности судна; предосторожности при стоянке на якоре или у причала; особенности несения вахт; передача радиосообщений; средства самообороны экипажа; установление безопасных зон на судне; сигналы тревоги и бедствия; предотвращение захвата членов экипажа; маневры судна по уклонению от нападающих пиратских судов и т. д.
В морских учебных заведениях России в настоящее время все студенты и курсанты обязаны проходить специальную подготовку для осуществления чрезвычайных мероприятий на судне в случае нападения пиратов. В связи с этим для учебных целей разработаны специальные методические материалы.
Особое место занимают захваты судов и самолетов по политическим соображениям. Еще в прошлом веке ряд государств не считали пиратскими суда, захваченные повстанцами. Так, во время восстания в Испании в 1873 г. Великобритания, Франция и Германия дали указания своим военным судам на Средиземном море не предпринимать никаких действий против повстанческих кораблей. В то же время, когда в 1887 г. в Перу вспыхнуло восстание и перуанский броненосец «Уаскар», захваченный посланцами, задерживал в открытом море британские суда (у одного из них забрали груз угля без оплаты, с другого высадили двух перуанских чиновников), броненосец был признан Великобританией пиратским и атакован крейсером, который повредил его. После передачи «Уаскара» перуанским властям правительство Перу потребовало от Великобритании возмещения ущерба за причиненные кораблю повреждения, однако ему было в этом отказано. В 1929 г. государства не признали пиратским германское судно «Фальке», захваченное венесуэльскими повстанцами. По тем же основаниям не был признан пиратским венесуэльский правительственный корабль, захваченный повстанцами. Правительство Венесуэлы обратилось к ряду стран с просьбой захватить и вернуть корабль «Ансоастеки», однако, когда повстанцы привели его в Бразилию, последняя; отказалась считать действия повстанцев пиратскими и предоставила им политическое убежище.
Примерно так же поступило правительство Бразилии и в отношении португальского лайнера «Санта-Мария», захваченного группой повстанцев во главе с капитаном Энрике Гальвао, боровшимися против фашистского режима в Португалии. Во время захвата судна на его борту было свыше 600 пассажиров и 350 человек команды. Захват произошел в основном мирно, не считая перестрелки в штурманской рубке, во время которой один офицер судна был убит и ранен один человек. Правительство Португалии объявило, что «Санта-Мария» захвачена пиратами и обратилось к Великобритании и США с просьбой помочь в захвате или потоплении судна. Длительное время лайнеру, несмотря на усиленные поиски его кораблями и самолетами США, Великобритании и Португалии, удавалось скрывать свое местонахождение, поскольку судно, следуя вдоль берегов Африки, постоянно меняло курс, направляясь то к берегам Гвинеи, то к островам Зеленого Мыса. Иностранные туристы на борту судна и члены экипажа относились к повстанцам с симпатией и не чинили им никаких помех. В свою очередь, повстанцы не взяли у них ни единого цента, хотя на судне были сосредоточены значительные богатства. В погоню за лайнером вышла даже американская атомная лодка «Си вулф». В конечном итоге повстанцы направили судно в бразильский порт Ресифи, на рейд которого судно прибыло 1 февраля 1961 г., а 2 февраля вошло в порт. Правительство Бразилии предоставило повстанцам права политических эмигрантов.
От захватов морских судов и самолетов по политическим соображениям, когда основная цель захвата – привлечение внимания мировой общественности к бедственному положению народа той или иной страны, следует отличать захваты, осуществляемые террористами, которые обычно требуют освобождения своих сообщников и прибегают к методу захвата заложников, грозя уничтожить судно (самолет) и людей, если их требования не будут приняты. Например, 7 октября 1985 г. группа экстремистов захватила в Средиземном море итальянский круизный теплоход «Акилле лауро» с 400 пассажирами на борту, которые были объявлены заложниками. Этот акт был «характеризован как пиратский и осужден, в том числе в ООН. Не добившись своих целей, преступники сдались египетским властям 9 октября. Однако когда египетский гражданский самолет с лицами, участвовавшими в захвате судна, вылетел из Каира в Ливан, где угонщиков должны были судить, по заявлению Организации освобождения Палестины, его перехватили над открытым морем четыре американских истребителя с авианосца «Саратога» и вынудили приземлиться в Италии. США тем самым как нарушили свободу полетов над открытым морем, так и вторглись в воздушное пространство Италии, не поставив ее в известность, что вызвало разногласия между Египтом, Италией и США.
Захват «Акилле лауро» и ряд других захватов торговых судов, например израильскими катерами пассажирского судна, следовавшего с Кипра в порт Хальде (Ливан), когда судно находилось в территориальных водах Ливана, вызвали широкое обсуждение вопроса о борьбе с морскими экстремистами в ООН и других международных организациях. В конечном итоге это обсуждение привело к принятию 10 марта 1988 г. в Риме Международной конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, а также Протокола о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Конвенция 1988 г. построена на тех же принципах, что и Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Суть этих принципов следующая: террористы на море должны быть осуждены тем государством, в руках которого они оказались, или должны быть выданы другому государству для предания суду. Запрещено выдавать их государству, которое собирается их укрывать, а не судить, и запрещено содержать их на своей территории и не подвергать судебному преследованию.
Из книги Таможенный кодекс РФ автора Законы РФСтатья 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом 1. При международной перевозке морским (речным) транспортом перевозчик сообщает таможенному органу следующие сведения:1) о регистрации судна и его национальной
Из книги Таможенный кодекс РФ автора Дума ГосударственнаяСтатья 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом 1. При международной перевозке морским (речным) транспортом перевозчик сообщает таможенному органу следующие сведения:1) о регистрации судна и его национальной
Из книги Обеспечение безопасности образовательного учреждения автора Петров Сергей Викторович Из книги Прокуратура и прокурорский надзор автора Ахетова О С22. Правовые средства реагирования прокурора на нарушение закона Правовые средства реагирования прокурора -это действия по устранению выявленных нарушений закона, причин и условий, которые им способствовали, а также привлечение к ответственности виновных лиц в
Из книги Таможенный кодекс Российской Федерации. Текст с изменениями и дополнениями на 2009 год автора Автор неизвестенСТАТЬЯ 74. Документы и сведения, представляемые при международной перевозке морским (речным) транспортом 1. При международной перевозке морским (речным) транспортом перевозчик сообщает таможенному органу следующие сведения:1) о регистрации судна и его национальной
Из книги Шпаргалка по международному праву автора Лукин Е Е63. ПОНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ БОРЬБЫ С ПРЕСТУПНОСТЬЮ Все цивилизованные государства стараются координировать свои действия в борьбе с преступностью. Они заключают договоры по международному сотрудничеству о борьбе с отдельными видами международных преступных деяний и
Из книги Административное право России в вопросах и ответах автора Конин Николай Михайлович3. Организационно-правовые средства обеспечения безопасности личности, общества и государства (система и краткая характеристика) Чрезвычайное положение означает особый правовой режим деятельности органов государственной власти и местного самоуправления, организаций
Из книги Обвиняется терроризм автора Устинов Владимир ВасильевичРычаги борьбы с терроризмом Как говорил М. Салтыков-Щедрин, в России обилие дурных законов компенсируется необязательностью их исполнения. Иными словами, с уверенностью можно утверждать, что даже самые лучшие законы при неэффективности их исполнения бессильны в борьбе
Из книги Необходимое руководство для Агентов Чрезвычайных Комиссий автора Крылов В В Из книги Федеральный закон «О борьбе с терроризмом». Федеральный закон «О противодействии экстремистской деятельности» автора Автор неизвестенСтатья 1. Правовые основы борьбы с терроризмом Правовую основу борьбы с терроризмом составляют Конституция Российской Федерации, Уголовный кодекс Российской Федерации, настоящий Федеральный закон, другие федеральные законы, общепризнанные принципы и нормы
Из книги Коммерческое право автора Голованов Николай МихайловичСтатья 5. Цели борьбы с терроризмом Борьба с терроризмом в Российской Федерации осуществляется в целях:1) защиты личности, общества и государства от терроризма;2) предупреждения, выявления, пресечения террористической деятельности и минимизации ее последствий;3)
Из книги Прокурорский надзор. Шпаргалки автора Смирнов Павел Юрьевич189. Претензионный порядок разрешения споров в связи с перевозками грузов морским транспортом В соответствии со ст. 403 КТМ претензии предъявляются: к перевозчику, который осуществлял перевозку груза, и, если перевозка груза не была осуществлена, к перевозчику, который в
Из книги История политических и правовых учений. Учебник / Под ред. доктора юридических наук, профессора О. Э. Лейста. автора Коллектив авторов5. Полномочия прокурора и правовые средства прокурорского надзора Полномочия прокурора – это права и обязанности прокурора, необходимые для реализации им предписанных ему надзор ных функций; основной ряд прокурорских полномочий регламентирован ФЗ «О прокуратуре РФ».
Из книги Избранные труды автора Беляев Николай Александрович80. Полномочия прокурора и правовые средства выявления нарушений и реагирования при рассмотрении уголовных дел в судах Полномочия прокурора при участии в уголовном судопроизводстве таковы:1. Проверка законности решений судьи в стадии подготовки уголовного дела к
Из книги автора Из книги автора§ 4. Основные направления и задачи борьбы с преступностью Советская уголовно-правовая политика призвана определять конечные цели, к достижению которых стремится Коммунистическая партия Советского Союза в области борьбы с преступностью в конкретных исторических
